Algérie Pyrénées - de Toulouse à Tamanrasset Votre Serviteur dans le Hoggar
Présentation
:
Algérie Pyrénées - de Toulouse à Tamanrasset
:
L'Algérie où je suis né, le jour du débarquement des Américains, le 8 novembre 1942, je ne l'oublierai jamais.
J'ai quitté ce pays en 1962 pour n'y retourner que 42 ans plus tard.
Midi-Pyrénées m'a accueilli; j'ai mis du temps pour m'en imprégner...mais j'adore
L'Algérie, j'y suis né le jour du débarquement des Américains, le 8 novembre 1942. J'ai quitté ce pays merveilleux en 1962, pour n'y retourner qu'en août 2004, soit 42 ans plus
tard... Midi-Pyrénées m'a accueilli. J'ai mis du
temps pour m'imprégner de Toulouse mais j'ai de suite été charmé par ce massif montagneux et ses rivières vagabondes que je parcours avec amour...Ah ces chères Pyrénées, que je m'y trouve
bien ...! Vous y trouverez de nombreux articles dédiés à cette magnifique région et la capitale de Midi Pyrénées : Toulouse L'Algérie, j'y suis revenu dix fois depuis; j'ai apprécié la
chaleur de l'accueil, un accueil inégalé de par le monde.......L'espérance d'abord ...Une relative désillusion ensuite...Pourquoi alors que le pays a un potentiel énorme...Les gens sont
perdus et ne savent pus que faire....Les jeunes n'en parlons pas, ils ne trouvent leur salut que dans la fuite....Est-il bon de dénoncer cela? Ce n'est pas en se taisant que les choses
avanceront.
Il y a un décalage énorme entre la pensée du peuple et des amis que je rencontre régulièrement et les propos tenus dans les divers forums qui reprennent généralement les milieux lobbyistes
relayant les consignes gouvernementales...
Les piliers de l'Algérie, à savoir, armée, religion et tenants du pouvoir sont un frein au développement de l'Algérie ....Le Pays est en veilleuse....Les gens reçoivent des ….sucettes...Juste le
nécessaire... pour que ....rien nez bouge....
Pourtant des individus valeureux il y en a ....Mais pourquoi garder des élites qui pourraient remettre en cause une situation permettant aux tenants des institutions de profiter des immenses
ressources de l'Algérie. Le peuple devenu passif n'a plus qu'un seul espoir : Dieu envers qui il se retourne de plus en plus...Dieu et la famille, cette famille qui revêt une importance
capitale en Algérie. Le vent de la réforme n'est pas passé en Algérie tant les citoyens sont sclérosés dans les habitudes et les traditions relevant des siècles passés....La réforme
voire la révolution passera....à l'heure d'Internet, on ne peut bâillonner le peuple indéfiniment...Cela prendra du temps mais cela se ferra...
Pour le moment le tiens à saluer tous les amis que j'ai en Algérie et Dieu sait que j'en ai....C'est pour eux que j'écris ces blogs, quand bien même je choisis souvent mes articles dans la presse
algérienne....pour ne pas froisser la susceptibilité à fleur de peau de l'Algérien... Cordialement, Le
Pèlerin
Airbus - MNG commande deux A330-200F de plus à Airbus.
Le transporteur de fret turc MNG Airlines a passé auprès d'Airbus) une nouvelle commande ferme portant sur l'acquisition de deux A330-200F supplémentaires, en plus des deux commandes fermes pour le même appareil passées en 2007.
Créée en février 1996, MNG Airlines a commencé à assurer des services réguliers de fret en novembre 1997, à destination de Hahn (Allemagne) et Stansted (Royaume-Uni). Aujourd'hui, MNG Airlines est dotée d'une flotte comprenant neuf A300F d'Airbus.
Ces nouveaux A330-200F viendront rejoindre les A300 de MNG Airlines, qui pourra développer ses services sur ses lignes à forte densité de trafic, à un coût inférieur par tonne de fret, non seulement en Europe, mais également à destination du Moyen-Orient, de l'Asie, la Chine et des Etats-Unis.
Avec une charge marchande supérieure aux prévisions initiales, l'A330-200F offre deux configurations différentes en exploitation selon la mission prévue. L'appareil peut transporter jusqu'à 64 tonnes sur une distance allant jusqu'à 7 400 km/4 000 nm ou plus de 69 tonnes sur des vols sans escale de 5 930 km/3 200 nm.
Le premier A330-200F est d'ores et déjà assemblé, et l'assemblage des appareils suivants sur le point d'être finalisé. Le programme avance rapidement en vue du premier vol, à la fin de l'année, dans les délais pour obtenir la certification de l'appareil, suivie des premières livraisons en 2010.
Dans une interview au Figaro, Fabrice Brégier, directeur général d'Airbus explique les enjeux des avions du futur qui doivent permettre à l'Europe de conserver son avance technologique et sa compétitivité.
Le Figaro. - Vous venez de remettre un rapport sur l'avion du futur. A quoi ressemblera-t-il ? A quelles contraintes devra-t-il répondre ?
Fabrice Brégier.- Il s'agit d'un enjeu majeur pour l'avenir de l'industrie aéronautique française. A l'horizon 2020, les avions en service devront en effet avoir réduit de moitié leurs émissions de CO2, de 80% celles d'oxyde d'azote et de 50% leur nuisance sonore. L'aérien représente aujourd'hui 2% des émissions de CO2 humaines. Mais dans les quinze ans, le trafic aérien va doubler puisqu'aujourd'hui encore 84% de la population mondiale ne prend pas l'avion. Il nous faut donc gérer cette croissance prévisible sans augmenter les émissions polluantes. En termes de consommation de kérosène, la moyenne de la flotte mondiale est de 4 litres par passager aux 100 kms; l'A 380 tombe à 3 litres ; l'A 350 fera encore mieux et notre objectif est de descendre à 2 litres. En matière de bruit, les avions développés dans les années 60 dont beaucoup volent encore aujourd'hui réveillaient en moyenne 400 personnes à l'atterrissage; les avions actuels en réveillent 200 de moins.Ceux du futur causeront aux riverains des aéroports moins de gène qu'une mobylette.
Quels sont vos grandes options pour atteindre ces objectifs ?
Pour l'échéance 2020, nous travaillons par exemple sur des moteurs à hélices rapides (open-rotors) placées à l'arrière de l'avion en position haute pour des questions de bruit et de sécurité. Ces moteurs sont en théorie ceux qui consomment le moins mais il faut régler des problèmes d'aérodynamisme tout en allégeant la masse de l'avion par l'utilisation de matériaux composites et de nouveaux alliages. Il s'agit d'améliorer «la glisse» de l'appareil dans l'air. Nous travaillons aussi sur l'intelligence de l'avion afin de fluidifier le trafic et mieux coordonner les mouvements de décollage et d'atterrissage. Cela passe par des systèmes qui permettent aux avions de communiquer entre eux afin d'éviter de tourner un quart d'heure au-dessus d'un aéroport avant de se poser. Rien que cela permettrait d'économiser 10% du carburant de la flotte mondiale.
L'avion du futur sera-t-il différent de ceux qui volent aujourd'hui ?
A moyen terme, il leur ressemblera beaucoup. Il sera même plus gros. L'A 380 dont la version actuelle peut compter jusqu'à 800 sièges, ne restera sans doute pas le plus gros jumbo au monde. Nous envisageons d'ailleurs dans le futur de développer une famille d'avions autour de l'A 380 dont une version plus longue.
Si l'on se projette plus loin encore, quel avion peut-on imaginer ?
A plus long terme, à échéance 2040, nous regardons comment faire voler un avion autrement. Nous étudions l'utilisation d'ailes Delta, comme celles des avions de chasse, d'un avion tout électrique ou à pile à combustible. Le transport aérien doit se préparer à un monde sans pétrole car il figurera parmi les industries qui auront besoin de carburant pendant encore de très nombreuses années. Nous explorons plusieurs pistes notamment celle des carburants de synthèse et des bio-carburants. A échéance plus lointaine encore, on peut imaginer des avions fusées dont une partie de la trajectoire se réaliserait hors de l'atmosphère terrestre. Ils nous permettraient de faire Paris-Tokyo en deux heures.
Les avions voleront-ils plus vite comme, en son temps, le Concorde ?
Ce n'est pas le sens de l'histoire actuelle. Nous ne faisons pas des avions pour des «happy few». L'aérien c'est du transport de masse.
L'aéronautique espère-t-elle bénéficier du grand emprunt ?
Clairement oui. Le grand emprunt doit soutenir nos efforts en faveur des technologies d'avenir dont je viens de vous décrire quelques éléments. Car l'aéronautique est aujourd'hui une industrie compétitive et créatrice de valeur. Elle dégage un excédent commercial de 12 milliards d'euros par an. Elle compte 280.000 emplois, et même 450.000 avec les emplois connexes, de haut niveau non délocalisables. Et elle détient une position de leader mondial, européen et français. Développer un nouvel avion représente une telle prise de risque avec un ticket d'environ 10 milliards d'euros, qu'on ne peut se permettre de se lancer sans une base technologique validée. Il aurait par exemple été inutile d'investir 10 milliards d'euros dans l'A 350 dont nous espérons vendre 2.500 exemplaires soit un chiffre d'affaires de 400 milliards, si Airbus n'avait pas en amont, investi environ 1 milliard d'euros en recherche et technologie, donc en pure innovation. Nous avons donc besoin d'un effort massif en recherche afin de concevoir des prototypes qui intègrent et valident les nouvelles technologies. Nous en avons besoin au niveau européen. La France doit être le moteur dans cette action. Il s'agit vous l'avez compris, autant d'un enjeu environnemental que d'un enjeu de compétitivité.
Concrètement, que demande la filière ?
Nous estimons qu'il faudrait mobiliser 800 millions à 1 milliard d'euros sur six ans en plus de ce que les industriels investissent déjà afin d'être prêt à l'horizon 2015 à lancer la nouvelle génération d'avions civils. Cet argent irriguerait toute la filière en particulier de nombreuses PME innovantes qui sont contraintes de couper leur budget de recherche en ces temps de crise. C'est la conclusion des travaux menés au sein du comité stratégique mis en place dans le cadre du Grenelle de l'Environnement par Jean-Louis Borloo qui fédère l'ensemble des acteurs français de l'aéronautique, des industriels en passant par les équipementiers et les PME mais aussi les chercheurs et les écologistes. Nous avons remis en juin dernier un rapport complet au ministre de l'Ecologie. Ce rapport sert de base aux membres de la Commission Rocard qui travaillent sur le grand emprunt.
Quels sont les autres enjeux ?
L'aéronautique française et européenne doit maintenir son avance technologique afin de conserver ses parts de marché dans un univers concurrentiel appelé à se durcir avec le retour des Russes et l'entrée des Chinois dans l'aviation civile. Nous savons que leurs avions, en particulier le futur gros porteur chinois C 919 arriveront sur le marché en 2015-2020 avec un contenu technologique moderne. Les programmes de recherche que je vous ai exposés constituent donc un défi majeur pour l'industrie française.
Le Dewoitine D 520 Propriété du Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget En l’honneur de mon cousin Loulou, un fana de cet appareil….
Meilleur chasseur français de la Seconde guerre mondiale, le Dewoitine D-520 pouvait rivaliser avec le Messerchmitt Bf-109. Malheureusement, les D-520 étaient trop peu nombreux pour empêcher la débâcle de 1940 Historique L'histoire du Dewoitine D.520 commence en 1934 lorsque l'Etat-Major de l'Armée de l'Air cherche un remplaçant au D.510, Dewoitine propose le D.513 mais le choix se porte sur le Morane-Saulnier MS.405. Ne voulant pas rester sur cet échec, Emile Dewoitine forme en juin 1936 un bureau d'études dirigé par Robert Castello qui aboutit à un projet de chasseur capable d'atteindre 500 km/h, c'est alors que Services Techniques de l'Armée de l'Air demandent un avion volant à 520 km/h. Un projet modifié, désigné D.520 en référence à la vitesse exigée, est soumis en janvier 1937 mais il est encore une fois refusé. Son usine ayant été nationalisée et rebaptisée Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Midi (SNCAM), Emile Dewoitine en était toutefois administrateur général et c'est à ce titre qu'il décida de continuer les études du D.520. Le premier des trois prototypes a volé pour la première fois le 2 octobre 1938 à Toulouse Francazal, piloté par Marcel Doret, motorisé par un Hispano-Suiza 12Y-21 de 890 hp, mais il ne parvint pas à dépasser les 480 km/h. Suite à un accident il reçut un Hispano-Suiza 12Y.29 avec lequel il atteignit 825 km/h en piqué. Deux autres prototypes furent construits. Le D.520 est un chasseur monoplace, son fuselage de section ovoïde revêtu de tôle de duralumin. L'aile cantilever réalisée d'une seule pièce vient se fixer sous le fuselage. Le pare-brise est constitué des glaces "Triplex", la verrière coulisse vers l'arrière. Le train d'atterrissage est rétractable. L'armement comporte un canon de 20 mm HS 404 avec chargeur de 60 coups logé sur le moteur, ainsi que quatre mitrailleuses MAC 34 M 39 alimentées à 675 coups, logées dans les ailes. Une version biplace désignée D.520DC (Double Commande) a également été produite. Production
Une première commande de 200 appareils fut passée le 17 avril 1939, suivie d'une autre de 600 appareils le 5 juin qui fut ramenée à 510. A la déclaration de guerre, un nouveau contrat portait la commande totale à 1280 appareils. Enfin en avril 1940 on prévoyait une production totale de 2240 appareils pour l'Armée de l'Air plus 120 pour l'Aéronautique navale. La production a commencé au début de 1939, le premier appareil de série volant en novembre de la même année. En 1941 les autorités allemandes ont permis le prolongement de la production du D.520, la SNCAM étant devenue la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE).
Plusieurs projets n'ont pas vu le jour en raison de l'Occupation : D.520T à Hispano-Suiza 12Z-89 de 1200 hp. D.520Z à Hispano-Suiza 12Z de 1600 chevaux. D.521 à Rolls-Royce Merlin III de 1030 hp. D.523 nouveau moteur Hispano-suiza 12Y.51 de 1000 chevaux. D.524 Hispano-suiza 12Z.89 ter. HD-780, hydravion à flotteurs équipé d'un Hispano-Suiza 12Y-51. La production totale de D.520 a dépassé les 600 machines. Certains ont été modifiés après la guerre en biplaces D.520DC. Carrière Le D.520 a été utilisé en combat par l'Armée de l'Air en 1940 pendant la Campagne de France au sein des Groupes de Chasse I/3, II/3, III/3, III/6, II/7 et engagé contre la Luftwaffe et la Regia Aeronautica. L'escadrille AC1 de l'Aéronautique Navale était aussi équipée de D.520. Après la défaite les GC I/3, II/3, III/6, II/7 et l'escadrille 1AC furent stationnés en Afrique du Nord sous les couleurs de Vichy, cependant que trois D.520 rejoignaient la Grande-Bretagne. C'est ainsi que les D.520 furent engagés en Syrie contre la RAF. Au moment de l'invasion de la zone non occupée par les allemands, les D.520 s'y trouvant ont été capturés puis servirent d'avion d'entraînement pour la Luftwaffe, d'autres furent mis en oeuvre par la Regia Aeronautica pour l'entraînement et la chasse, étant ainsi opposés aux alliés. La Roumanie et la Bulgarie l'ont aussi utilisé pour la chasse. Fin 1944, les allemands quittant le Sud-Ouest de la France, un groupe de chasse FFI fut créé à Tarbes et à Toulouse, commandé par Marcel Doret. Le Groupe Doret participa aux combats de la poche de Royan et de la Pointe de Grave en couverture des bombardiers alliés. Le groupe Doret est dissous le 30 novembre 1944 et devient le G.C. 11/18 "Saintonge", qui cède ses D.520 au G.C.B.1/18 "Vendée" à partir de la seconde quinzaine de février 1945 ainsi qu'à l'unité d'entraînement de Toulouse-Francazal. Le dernier vol du Dewoitine 520 eut lieu le 13 juillet 1986 à Vannes avec l'accident qui coûta la vie à son pilote, le commandant Bove. L’Appareil du CAEA Le Musée de l'Air a confié au Conservatoire de l'Air et de l'Espace d'Aquitaine le D.520 n°603 qui était stocké démonté dans ses réserves, c'est l'un des trois derniers authentiques D.520 survivants. Cet appareil effectua son premier vol, piloté par Léopold Galy, le 24 juin 1942. Réceptionné en juillet 1942, il fut versé au Dépôt de Stockage de Montpellier, où il tomba aux mains des Allemands en novembre suivant. On le retrouve après la libération dans les rangs du groupe de chasse FFI « Doret ». Accidenté, il revola en janvier 1945 après réparation à l'usine de Saint-Martin de la SNCASE. La paix revenue, le 603 fut affecté à la BE 704 de Tours et fit partie de la douzaine de D.520 que l'Atelier Aéronautique de Colombes transforma en DC. Réformé en 1947, après la dissolution de l'Ecole des Moniteurs de Tours, il fut récupéré dans un parc à ferraille d'où il rejoignit la base de Salon-de-Provence. Retransformé en monoplace, il orne alors la cour d'honneur de l'Ecole de l'Air. Puis il rejoint les réserves du Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget pour être présenté occasionnellement, sous diverses couleurs. Le D.520 a été remonté en mai 2004 par une équipe du CAEA pour fêter, aux côtés du Jaguar E02, les 70 ans l'Armée de l'Air à la Foire Internationale de Bordeaux, du 15 au 24 mai 2004. Après cette manifestation, il doit subir un chantier de restauration afin d'être rafraîchi et complété. Certaines de ses pièces ayant en effet été montées sur un autre D.520 du Musée de l'Air, le n°650, actuellement en cours de restauration par l'Association Nationale des Amis du Musée de l'Aéronautique Navale à Rochefort. Visible dans le hangar.
Airbus – Vers la fin des boites noires et la transmission en direct des informations par satellite
Le PDG d'Airbus, l'Allemand Thomas Enders, souhaite, dans un entretien à Aujourd'hui en France/Le Parisien paru vendredi, qu'à l'avenir les données vitales des vols soient transmises par satellites et non plus stockées dans les boîtes noires parfois introuvables.
Le PDG d'Airbus, l'Allemand Thomas Enders, lors d'une conférence de presse, le 23 juin 2009 à l'usine d'Airbus de Tianjin, en Chine
Une des boîtes noires de l'Airbus A310 de la Yemenia, le 29 août 2009
"Nous examinons donc la possibilités d'améliorer le système actuel par une autre méthode de recueil des données", a-t-il déclaré. "Les données les plus importantes des vols pourraient par exemple être transmises en temps réel par satellites comme c'est déjà le cas pour les informations liées à la maintenance de l'avion", a-t-il ajouté. Selon lui, "c'est un sujet sur lequel nous travaillons avec nos partenaires et nos fournisseurs".
"Pour améliorer encore à l'avenir la sécurité du transport aérien, nous devons être sûrs en cas d'accident de pouvoir récupérer toutes les données de vol", a précisé le PDG de l'avionneur européen. Evoquant le crash de l'Airbus l'A330-200 du vol Air France le 1er juin Rio-Paris au milieu de l'Atlantique avec 228 personnes, Thomas Enders a indiqué que "les boîtes noires n'ayant toujours pas été retrouvées, il était difficile de connaître les raisons de cette tragédie".
"Pour améliorer encore à l'avenir la sécurité du transport aérien, nous devons être sûrs en cas d'accident de pouvoir récupérer toutes les données du vol. Or, on voit bien, dans le cas du vol AF 447, la difficulté à retrouver des boîtes noires gisant au fond de l'océan", a-t-il estimé
Ariège Pyrénées - Le Concorde fait escale à Lavelanet
Concorde est le premier supersonique civil capable de franchir deux fois le mur du son.
Bien des études auront été nécessaires pour trouver l’optimum quant à sa définition.
De nombreuses contraintes techniques devront être résolues
-Choix des matériaux offrant des résistances aux contraintes thermiques élevées à cette vitesse dont le seul but était de gagner du temps, voire de faire un Aller Retour sur New York dans la journée.-Les problèmes de la performance des réacteurs et de leurs nuisances…surtout à New York…. Cet avion mythique construit par l’association de Sud-Aviation (devenu ensuite l’Aérospatiale) et de British Aircraft (devenu par la suite British Aerospace) avait une vitesse de croisière de Mach 2,02 (soit 2 179km/h) à une altitude de 16 000 mètres.
Son record de vitesse est établi le 26 mars 1974 à Mach 2,23 (soit 2 405km/h) et en 1995 il fait tomber le record du monde de vitesse autour du monde dans le sens Ouest-Est (New-York/New-York) en 31h, 27 minutes et 49 secondes.
Avion de légende, symbole de l’aéronautique moderne, il était le seul engin de cette envergure à être doté d’une aile delta modifiée (dite «gothique») et d'un fuselage effilé avec un "nez" inclinable que le pilote pouvait faire pivoter vers le haut ou vers le bas en fonction de la configuration du vol. Mais si le projet de construire cet avion remonte à la fin des années 1950, il faudra attendre avril 1966 pour voir l’assemblage final du prototype Concorde 001 et son premier vol simultanément, au-dessus de Toulouse et Bristol, aura lieu le 2 mars 1969, avec André Turcat aux commandes, secondé par Jacques Guignard, Henri Perrier et Michel Retif, en ce qi concerne l’avion décollant de Toulouse Blagnac. A l’occasion du 40e anniversaire du 1er vol du Concorde et en mémoire de cette épopée, l’association Science Animation associée à la Communauté de Communes du pays d’Olmes, présente à l’hôtel d’entreprise de la Coume, à partir du 9 septembre, l’exposition «Concorde, l’audace» Construite autour de quatre modules, l’exposition replace d’abord le Concorde dans son époque, celle de 1969, avec des objets de la vie quotidienne mais elle permet également de faire le point sur les avancées scientifiques et techniques dans le domaine de l’aéronautique.
Cette manifestation s’attache ensuite à évoquer la complexité des éléments techniques et du poste de pilotage mais aussi à l’aide de reproduction du cockpit ou d’éléments de cabine, de découvrir le service exceptionnel à bord.
Il est vrai qu’un aller-retour Paris New-York dans un tel bijou avait un prix, puisqu’il avoisinait les 7 000 euros. Cet avion de légende a pris sa retraite en 2003, mais une vente aux enchères des pièces de l’avion, organisée à Toulouse en septembre 2007, a permis de mesurer l’engouement que suscite encore le supersonique. Hautement interactive, cette exposition sera accompagnée d’ateliers pédagogiques pour les scolaires permettant d’expliquer des notions telles que l’aérodynamique, la mécanique de vol, la mesure et l’impact sonore… et bien d’autres encore.
Finalement, Concorde ne sera pas un succès commercial….surtout à l’époque du premier choc pétrolier…Il aura toutefois eu un grand mérite, celui d’apprendre aux Européens à travailler ensemble… Souvenez-vous il y a 45 ans lorsque le monde «dit de l’Ouest» fabriquait cent avions civils de plus de 100 places, 95 l’étaient par les USA...
Aujourd’hui les Européens en fabrique environ 55%
Exposition du 9 au 27 septembre «Concorde, l’audace, une aventure, un mythe, une perspective» -du lundi au vendredi, de 9h30 à 12h et de 13h30 à 17h, gratuite et sur réservation pour les groupes scolaires
de 13h30 à 18h pour les particuliers
-Renseignements et réservations: 05 61 01 22 20 à l’agence Intercommunale du Tourisme
Turkish Airlines annonce la signature d'un contrat portant sur l'acquisition de sept A330-300 d'Airbus un avion similaire à celui-ci
Malgré la crise économique, Turkish Airlines annonce la signature d'un contrat portant sur l'acquisition de sept A330-300 d'Airbus Airbus confirme ainsi un Protocole d'Accord signé lors du SalonAéronautiquedu Bourget en juin dernier. Les appareils, livrables dès septembre 2010, seront équipés de réacteurs Rolls-Royce. Ces A330, qui pourront transporter 289 passagers dans une configuration bi-classe, desserviront les destinations moyen-courriers à forte densité de trafic de la compagnie.
Turkish Airlines, qui exploite des avions Airbus depuis 1985, est actuellement dotée d'une flotte de 67 Airbus, dont cinq A310, 46 appareils de la famille A320, sept A330 et neuf A340. C'est la première fois que la compagnie commande des A330-300.
"Notre expérience en service avec l'A330 d'Airbus a démontré les faibles coûts d'exploitation et le confort hors pair de cet appareil", a déclaré Candan Karlitekin, Président de Turkish Airlines. "Cette commande d'A330 supplémentaires est donc un choix logique qui nous permettra d'atteindre nos objectifs de croissance de manière rentable."
"Nous sommes très heureux que Turkish Airlines ait opté pour les A330 d'Airbus, les appareils les plus rentables de leur catégorie, pour accompagner le développement de sa flotte", a déclaré John Leahy, Chief Operating Officer Customers d'Airbus. "Un partenariat de longue date nous lie à Turkish Airlines, et nous sommes impatients de participer à leurs projets d'expansion."
Airbus: commande de 12 A350 XWB d'Ethiopian Airlines.
Airbus a fait part de la signature d'un protocole d'accord de la part d'Ethiopian Airlines portant sur 12 A350 XWB.
La compagnie, l'une des principales compagnies aériennes en Afrique, qui a opté pour l'A350-900, exploitera ces appareils depuis son hub d'Addis Abeba pour relier l'Afrique à l'Europe, aux Etats-Unis et à l'Asie.
Airbus : Le premier vol de l'A400M prévu avant la fin de l'année, selon Louis Gallois
Ça se précise au niveau du calendrier de l'A400M. Le premier vol très attendu de l'avion de transport militaire, dont le projet va coûter beaucoup d'argent à EADS (2 milliards d'euros estimés), devrait intervenir avant la fin de l'année 2009, « avec une marge de quelques semaines », a déclaré Louis Gallois, le Président exécutif du Groupe d'aéronautique et défense, dans une interview accordée à ‘L'Express'. La maison mère d'Airbus s'était jusque là refusée de donner une date précise pour un premier vol de cet avion qui accuse un retard de plusieurs années en raison de problèmes de motorisation. Une information qui concorde avec les propos de Marc Ventre, Directeur Général Adjoint de Safran en charge de la branche Propulsion, dans un entretien aux ‘Echos ‘. Le dirigeant a indiqué qu'il prévoyait toujours un premier vol de l'appareil pour la fin de l'année mais a estimé qu'« un abandon de l'A400M serait la pire des solutions, car l'appareil sera un très bon avion à l'arrivée. Source Yahoo Finance Le Pèlerin
Emirates a l'intention de commander 60 Airbus supplémentaires
Emirates, la compagnie aérienne basée à Dubaï, annonce la signature d'une lettre d'intention avec Airbus portant sur l'achat de 30 A330 et 30 A350 XWB.
L'avionneur européen, filiale à 100% d'EADS, a précisé que cette commande représentait, sur la base des prix catalogue, environ 13 milliards de dollars (8,3 milliards d'euros).
Cette annonce intervient alors qu'Emirates a pris livraison ce même jour du premier des 58 Airbus A380 qu'elle a commandés.
Le superjumbo a souffert entre 18 et 24 mois de retards, le travail de câblage des appareils ayant notamment perturbé le calendrier de production.
Emirates compte utiliser dans un premier temps son premier A380 pour desservir l'aéroport John Kennedy de New York, avant d'ajouter London Heathrow en décembre et Sydney et Auckland en février 2009. A l'heure actuelle, une vingtaine d'aéroports sont en mesure d'accueillir le nouveau gros porteur d'Airbus. Source La Vie financièreJames Regan, version française Benoit Van Overstraeten
L’UE dresse une liste noire des compagnies interdites de vol Les avions Ryanair sont parfaitement entretenus (pour visualisation seulement)
Près de 200 compagnies aériennes d’une vingtaine de pays, majoritairement africains, figurent sur la liste noire des transporteurs interdits de voler dans l’Union européenne.
La compagnie yéménite Yemenia, dont un Airbus 310 s’est abîmé en mer près des Comores, avait été rappelée à l’ordre en juillet 2008, parce qu’elle ne satisfaisait pas à certaines normes de sécurité, mais elle avait évité son inscription après s’être mise en conformité. Inaugurée en 2006, la liste noire est souvent révisée. Elle sera encore actualisée « dans les prochaines semaines », a annoncé hier, selon l’AFP, le commissaire européen aux Transports, Antonio Tajani. La liste noire prévoit actuellement désormais une interdiction d’exploitation en Europe pour tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de l’Angola (17), du Bénin (8), de Guinée équatoriale (9), d’Indonésie (50), de la République kirghize (17), du Liberia (1), de Sierra Leone (7), du Swaziland (6), de la République démocratique du Congo (57)) et du Gabon (6), hormis Gabon Airlines et Afrijet, qui bénéficient de dérogations pour un petit nombre d’appareils.
Seize transporteurs individuels sont également interdits : Ariana Afghan Airlines (Afghanistan) ; Siem Reap Airways International (Cambodge) ; Air Koryo (République populaire démocratique de Corée) ; Air Company Kokshetau, ATMA Airlines, Berkut Air, East Wing, Sayat Air et Starline KZ (Kazakhstan) ; One Two Go Airlines (Thaïlande) ; Motor Sich Airlines, Ukraine Cargo Airways, Ukraine Mediterranean Airlines et Volare Aviation (Ukraine) ; Silverback Cargo Freighters (Rwanda), Air West (Soudan). A ce total de 194 compagnies totalement interdites de vol dans l’UE, s’ajoutent quatre compagnies frappées de restrictions comme Air Bangladesh et Air Service Comores, outre Afrijet et Gabon Airlines déjà citées.
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