Sud algérien - Exploitation de la mine d’or d’Amesmessa (Tamanrasset) : Sonatrach piégée par l’australien GMA 

Huit années après l’attribution du marché de l’exploration et l’exploitation de la mine d’or d’Amesmessa (Tamanrasset) à la compagnie australienne Gold Mining of Algeria (GMA), les résultats escomptés ne sont toujours pas réalisés.

La compagnie australienne GMA, filiale du groupe GMA Ressources, ne cache plus ses difficultés financières et son intention de renflouer ses caisses par la cession de certaines de ses actions pour pouvoir mener à terme son plan d’investissement. L’opérateur australien a annoncé, à nouveau, la nécessité d’une collecte de fonds afin de mettre sur rails un plan d’investissement destiné à améliorer la production. L’objectif, cette fois-ci, étant de collecter une somme de 1,6 million de livres sterling, une transaction qui n’a pas été encore approuvée par les actionnaires de Entreprise nationale d’exploitation des mines d’or (ENOR), dont Sonatrach qui avait racheté en avril 2006 les actions de la Banque d’Algérie, de la SAA, de ENOF, de la SGP Somines, d’Agenor et d’ORGM. Le 30 juin dernier, GMA a annoncé avoir conclu des accords de souscription avec le Sahara Gold Limited, une filiale en propriété exclusive de SAE Ascom, une compagnie minière contrôlée par Citadel Capitals, une entreprise égyptienne de private equity.

La compagnie égyptienne s’est engagée à acquérir jusqu’à 120 000 000 actions ordinaires de 0,01 livre sterling chacune. Ainsi, cette transaction risque de s’avérer semblable à celle d’Orascom lorsqu’il a décidé de vendre ses cimenteries au français Lafarge, une affaire qui a fait couler beaucoup d’encre mais qui avait fait sortir surtout le gouvernement de ses gonds. Autre bizarrerie : Ken Crichton, intérimaire au sein de GMA et employé au sein de la compagnie égyptienne entend, lui, souscrire à 8 000 000 d’actions ordinaires. La valeur totale des souscriptions, soit 1,6 million de livres, sera utilisée « pour répondre aux besoins de la société en fonds de roulement pour les 12 prochains mois », lit-on dans le communiqué diffusé le 30 juin dernier par l’australien GMA Ressources. Une question s’impose : sur quelle base le ministère de l’Energie et des Mines avait choisi, en 2002, cette compagnie australienne GMA pour l’exploitation de la mine d’or d’Amesmessa ? Cette même compagnie n’a cessé de rendre publics ses difficultés financières et son intention de céder des actions aux entreprises égyptiennes. Dans un précédent communiqué diffusé en mai 2010, il est indiqué que les administrateurs de GMA sont en pourparlers avec des investisseurs potentiels, y compris les actionnaires existants, afin de garantir un fonds de roulement à l’entreprise. En novembre 2009, le groupe GMA Ressources a confirmé avoir cédé 9% de son capital, d’une valeur de 1,9 million de livres sterling, à l’entreprise égyptienne Asec Mining.

Cette prise de participation permettra à Gold Mining Algeria de renflouer ses caisses pour les besoins de financer un nouveau plan de développement. Quelques mois plus tard, la filiale du groupe australien fait face à la même crise financière et annonce à nouveau son besoin de collecter 1,6 million de livres. Et, bizarrement, c’est une entreprise égyptienne qui se déclare prête à souscrire aux actions. Cette transaction semble émaillée jusqu’ici de plusieurs irrégularités. La position de Sonatrach, qui s’érige en simple observateur jusqu’ici, donne matière à réflexion. L’entreprise publique des hydrocarbures détient 48% des actions de ENOR, alors que le partenaire australien GMA, lui, est détenteur de 52% des actions. Quoi qu’il en soit, les accords de souscription seront évoqués lors de l’assemblée générale extraordinaire de GMA qui se tiendra le 26 juillet 2010. Sonatrach est-elle en mesure de bloquer cette transaction et de rattraper les erreurs commises lors de l’attribution du marché ? La question s’impose.

Source El Watan Ali Titouche

Le Pèlerin

Les Algériens tous d’accord, sur le fait que l’ossature de l’équipe est, certes bonne, mais doit juste être renforcée.

On avait cité plusieurs entraîneurs étrangers pour une éventuelle prise en main des Verts et on a même eu l’audace de citer des coachs encore en place, ce qui dénote la «division» des Algériens à propos de cette histoire de coaching des Verts. Si Saâdane a eu, certes, le privilège de qualifier doublement la sélection nationale à la Coupe d’Afrique et au Mondial 2010, d’aucuns lui reprochent ses différentes options et plans tactiques, basés sur l’esprit plutôt défensif, négligeant par là même l’adage disant que «la meilleure défense, c’est l’attaque.»
D’ailleurs, le dernier en date était le célèbre coach français d’Arsenal, Arsène Wenger qui a fait cette réflexion à l’issue du parcours des Verts dans ce Mondial: «L’entraîneur algérien freine l’équipe nationale algérienne dans son évolution.»
En d’autres termes, cela veut dire que la tactique ou pour être plus proche du réalisme, le système préconisé par Saâdane et son plan d’approche des matchs a été très défensif, pénalisant par là même toute option offensive.
Or, il fallait une option alliant les deux fonctions. Et c’est le football moderne basé sur l’assurance de ses arrières avec une option bien offensive, surtout lorsqu’on maîtrise bien la possession de la balle dans le match. Ce qui était bel et bien le cas des Verts dans les trois matchs de ce Mondial sud-africain. De plus, tous les techniciens commentant et analysant les matchs, sont unanimes à reconnaître que le système prôné par Saâdane est bien défensif, empêchant toute possibilité d’attaque et donc de concrétisation des occasions réalisées. Or, s’il y a bien un reproche à faire à Saâdane, c’est justement cet «entêtement» à poursuivre dans la même vision et planification défensive, se contentant de remarquer que «pour assurer une bonne évolution offensive, il faut plus de temps». Oui, il faut certes, un peu plus de temps, mais pas deux années, soit, la période d’une CAN! Le second reproche fait à Saâdane par les Algériens à chaque coin de rue est le fait qu’il ne «maîtrise» pas ses joueurs. C’est-à-dire qu’il y a bel et bien un problème de «gestion» au sein de l’Equipe nationale. Et à ces deux reproches, si l’on ne reste que sur ces deux reproches, d’aucuns pensent qu’un coach étranger est à même de les régler. Penser renforcer le staff technique par un entraîneur «étranger» ne constitue nullement une erreur, mais cette option doit être bien réfléchie. Et là, les probabilités d’un staff algéro-«étranger» sont multiples. Certains pensent à un coach étranger avec des adjoints locaux pour s’en imprégner et apprendre ce qu’il y a à apprendre pour les deux cas.
Les Algériens pour assimiler les options manquantes aux Verts, et pour l’étranger, afin de mieux gérer cet aspect sociologique de la mentalité spécifique à l’Algérien. D’autres pensent plutôt à un staff entièrement local, mais renforcé avec Saâdane comme DTN ou DEN. Et pourquoi pas un entraîneur étranger avec adjoints locaux et en plus un Saâdane en DEN. Et tout le monde sera content!
Raouraoua ne pipe mot, pour l’instant et Saâdane de même. Et les spéculations vont toujours bon train sur ce cas du futur patron des Verts. Côté effectif des Verts, l’opération future est très simple, il faudrait écarter les anciens joueurs ne donnant plus ce «plus» attendu et renforcer cette équipe par une ligne d’attaque capable de frapper de grands coups. Là, les Algériens sont unanimes.

Source L’Expression Said Mekki

Le Pèlerin

Algérie - Parcimonieusement livrée, mais sans équipements de soutien : Déroutante autoroute Est-Ouest !

Avertissement ! Un peu comme lorsqu’on s’introduit dans une zone dangereuse, à proximité d’une forêt où l’on doit avertir les riverains de la présence menaçante de bêtes sauvages, ou encore tout simplement d’un risque de chute de pierres, sans doute faut-il aussi alerter les automobilistes quant aux risques potentiels auxquels ils s’exposent dès lors qu’ils se lancent dans le long périple de la nouvelle autoroute qui mène vers l’est du pays. Car ainsi, un conseil peut paraître vital : prenez toutes vos dispositions ! Et pour cause ! Pour ceux qui ne l’ont pas encore découvert à leurs frais, rouler sur ce tronçon, qui court de Lakhdaria à Chelghoum Laïd, sur un parcours long de 285 km, paraît une véritable croisière autoroutière. Une fois que l’on a embarqué, l’on se croirait dans un paquebot perdu au milieu d’un océan, à des journées de navigation de la terre ferme. En tout cas, avant de se décider à rallier Constantine ou Annaba en voiture, mieux vaut se préparer à toutes les éventualités.

Des précautions valables pour vous, vos enfants ou encore votre voiture. Ce qui n’est qu’un trajet, plus ou moins long, un voyage ou voire une excursion, peut vite se transformer en véritable aventure. Et la raison est simple : si la voie est carrossable, elle a été livrée « nue », sans équipements ou infrastructures aucunes. Nous sommes hélas loin de ce chantier du siècle, promis, doté de toutes les technologies les plus avancées, fibres optiques et tout le toutim, tandis que l’on se rend compte que le b.a.-ba des commodités est inexistant.

Après les gorges étroites de Palestro, un boulevard !

Cette aventure commence, tout comme l’autoroute, à la sortie de Lakhdaria, et de ses gorges aussi escarpées qu’inextricables. Et quelle délivrance que de sortir de l’enfer de Palestro, où l’on reste bloqué dans d’interminables bouchons. Les voitures, bus et autres poids lourds cheminent lentement, pare-chocs contre pare-chocs, dans des nuages de poussière. Mis à mal, les nerfs doivent composer avec le brouhaha des moteurs et les cris des dizaines de vendeurs installés sur le bas-côté de l’étroite route et ce, en sus des nombreux barrages et check points installés tout au long du passage. Et d’un coup, une large voie s’ouvre aux automobilistes ; toutefois, la vitesse est limitée à 80 kilomètres heures. Et pour cause : s’ensuit le long tunnel de Bouira et un pont, à la sortie duquel un rétrécissement de la chaussée est signalé. Un barrage de gendarmerie filtre les voitures, immobilisant, preuves du radar à l’appui, tous ceux qui n’auraient pas respecté la signalisation routière. Mais la peur des retraits de permis n’est pas l’unique motivation pour ralentir. Ou ne devrait du moins pas l’être, tant les cahots se font ressentir et peuvent provoquer des dégâts lorsqu’un véhicule est lancé à plein régime. La route qui gondole, des affaissements, des crevasses et des fissures parcourent, durant plusieurs kilomètres, le tapis pourtant récemment livré. Même les freins de jonction entre les différents tronçons secouent dangereusement les voitures et leurs passagers.

Puis, à mesure que les kilomètres défilent, que les vallées verdoyantes laissent la place à des plaines dorées, la sensation de vide se fait de plus en plus ressentir. Livré à lui-même, le voyageur ne peut que se sentir coupé du monde, comme s’il était en pleine mer. Même l’éclairage fait défaut, dans ces contrées désertiques et inhospitalières. Il est toutefois vrai que des balises phosphorescentes sont encastrées dans les glissières en béton, et encore, puisque ces même signaux lumineux sont inexistants sur plusieurs kilomètres. « Raison pour laquelle il est fortement déconseillé de circuler de nuit sur cet axe. En premier lieu parce que l’on n’y voit pas grand-chose, et qu’un accident est vite arrivé. Mais aussi et surtout de peur des agressions et autres traquenards », prévient un routier, habitué à crapahuter sur cette route. Une autoroute « minimaliste » Les minutes passent et les paysages se font plus arides. Des monts rocailleux se dressent de part et d’autre. L’autoroute chemine et parcoure les vallons, dans une succession de virages et de côtes.

Des étendues tantôt brunes, tantôt couleurs paille parsemées de vert s’offrent à perte de vue, tranchant avec le gris du bitume, hâlé par le soleil dardant. Pas âme qui vive, en dehors de rares hameaux au loin. Et d’ailleurs, la nature n’est pas la seule à offrir un tableau minimaliste. L’infrastructure aussi. Sur des kilomètres, un interminable désert d’asphalte, et nul moyen d’y échapper, même la bande d’arrêt d’urgence est tout ce qu’il y a de plus minimaliste, tant elle ne mesure que quelques centimètres par endroits. La ligne jaune rase parfois carrément les glissières. Sur 50 kilomètres, c’est le grand vide. Rien, si ce n’est l’autoroute. Pas une bretelle ou une aire de repos, encore moins de station-service ou autres station relais. L’on n’aura surtout pas intérêt à oublier de faire le plein avant d’entamer ce long parcours, qui revêt assurément des allures d’expédition. Sur l’autoroute, un embranchement bifurque et mène vers Béjaïa.

Si, par malheur ou par mégarde, un voyageur loupe cette bretelle, il est dans l’obligation de poursuivre son chemin durant plus de 40 kilomètres afin de faire demi-tour, d’autant plus que la signalisation n’est pas des plus omniprésentes. Déroutant. Alors, lorsque l’on débarque d’Alger, ou autres, mieux vaut ne pas s’y aventurer sans vraiment connaître la cartographie de la région, surtout si le pire arrive : la panne. Et, en ces journées caniculaires, la surchauffe du moteur guette. Ainsi, il n’est pas rare de croiser, immobilisés sur le bas côté de la voie, des voitures, capots grand relevés. Devant, de pauvres quidams, pendus à leur téléphone, s’improvisent, impuissants, mécaniciens. Et contrairement aux alentours des grandes agglomérations, où les dépanneuses sillonnent à longueur de journées les voies rapides, nulles traces de remorqueuses ou de garages, tout juste un jeune homme, qui, ayant senti le filon juteux, a installé un étal, juste derrière le béton de la barrière, à l’ombre d’un parasol. Sur le présentoir, différents bidons d’huiles pour moteur et autres flacons de produits mécaniques. Peut-être que les infortunés trouveront leur salut en quelque autre voyageur qui viendrait leur prêter main forte ? Rien n’est moins sûr. « Imaginez que c’est un guet-apens, comme il en arrive souvent ? », se défend un automobiliste.

Pas l’ombre d’un gendarme

Pour ce qui est de la sécurisation de l’espace, le contraste est saisissant. L’on s’est habitué à la présence massive, parfois même « visuellement agressive », des forces de l’ordre dans nos villes, mais leur absence se fait cruellement ressentir là où ils sont indispensables. Alors que ailleurs sont installés des barrages tous les deux mètres, sur 285 kilomètres, pas un poste, pas une voiture, pas une brigade. « Normalement, des voitures de gendarmerie sillonnent l’autoroute », explique un de leurs éléments, en poste à Oued Athmania, bourgade située à quelques kilomètres après Chelghoum Laïd, où prend fin cette voie à grande vitesse. Tout en affirmant qu’à sa connaissance, jamais personne n’était venu se plaindre d’un incident advenu sur cette distance, le gendarme reconnaît toutefois « l’anormalité » de la situation. « La chaussée a été livrée sans rien autour, avec tous les risques que cela comprend. Et c’est surtout dans ce contexte qu’un renforcement continu de la sécurité est essentiel », admet-il. Puis, il ajoute à brûle-pourpoint, « mais encore faut-il dire que des unités mobiles tentent d’y veiller.

Seulement, elles sont obligées, faute de plus de bretelles et de sorties, d’en faire tout le tour. Nos éléments vont jusqu’à Sétif pour faire demi-tour, et parcourir l’autoroute en voie inverse », justifie-t-il. Ceux-ci ne sont pas les seuls à faire les frais de cet « autisme » de la voie express. Deux jeunes hommes sont assis sur la glissière, l’un les bras ballants et l’autre se tenant la tête dans les mains. Ils regardent piteusement une voiture à l’arrêt, capot soulevé. Venu d’El Eulma, le conducteur doit se rendre à Annaba, tandis que son ami a été appelé à la rescousse. « Mais elle est en panne et a besoin d’être remorquée », lance l’un d’eux, sans trop pouvoir situer l’origine de la défaillance mécanique. La solution ? Son compagnon raconte qu’il pensait la détenir, avant de déchanter en prenant conscience du lieu de l’incident. « Ma voiture est garée juste-là », dit-il en avisant un hameau situé juste derrière eux. « Le problème est que je suis obligé de rouler 25 kilomètres jusqu’à Sétif afin de le dépanner », s’énerve-t-il, avant de se lever et d’assener : « Ils ont vraiment fait n’importe quoi ! ».

Source El Watan Ghania Lassal

Le Pèlerin

Toulouse Blagnac - Le chantier du tramway

Ligne Garonne : tout ce qui va changer

L'arrivée prochaine du tramway, le 27 novembre 2010, à Purpan, avenue de Grande-Bretagne et aux Arènes se traduit déjà par de profonds changements sur ces axes et autour du Zénith, en attendant la construction du quartier de La Cartoucherie. Le tramway arrivera à Déodat et avenue de Muret fin 2013, où la ligne Garonne va réduire le trafic automobile de 30 % selon les estimations des spécialistes de la circulation. La même échéance va aussi bouleverser le visage de la rive droite, entre palais de justice et Grand-Rond, et autour. Ainsi, le passage à deux fois une voie de circulation auto (au lieu de 2x2) va diviser le trafic auto par deux sur ce qui est jusqu'ici un axe très passager.

Stationnement Payant

Lors de la dernière réunion de concertation publique sur la future ligne Garonne, au Muséum, Jean-Marc Barès, adjoint au maire et élu du quartier, a annoncé : « Le stationnement résidant payant sera mis en place dès 2011 sur les quartiers Saint-Michel et Montplaisir, avant même que soit lancé le chantier du tramway (deux ans de travaux) ». « Ce type de stationnement privilégiant les riverains équipés d'un badge a été expérimenté avec succès aux Chalets et ailleurs », note Joël Carreiras, président de la Smat (société de la mobilité de l'agglomération toulousaine). Les allées Paul-Feuga, Jules-Guesde et Paul-Sabatier passeront en payant moyenne durée (afin de permettre l'accès au centre ville d'automobilistes de passage), la Grande Rue Saint-Michel en stationnement payant limité à deux heures avec premier quart d'heure gratuit (stationnement minute pour les courses). Ce type de stationnement est à l'étude pour l'avenue de Muret, sur la rive gauche.

Rive droite, sur les allées, le nombre de places de parking, 560 actuellement (gratuites) va passer à 160 (payantes) « alors qu'il en faudrait environ 200 pour satisfaire pleinement les riverains », relève M. Hersant, spécialiste circulation-stationnement.

Le plan de circulation du secteur sera revu pour l'arrivée de la ligne Garonne, fin 2013. On accédera au quartier Saint-Michel par la rue Duméril qui changera de sens (du sud-est au nord-est) et on en sortira par la rue des 36-Ponts et les rues Saint-Joseph et Notre-Dame. Des bornes laisseront passer riverains, livraison et urgences le long des allées côté Muséum sur la vaste esplanade piétons aménagée. Bien des habitudes vont devoir changer.

Fils et poteaux dans les arbres

Les poteaux devraient être moins nombreux sur les allées, site historique classé, qu'avenue de Grande-Bretagne. Ils porteront aussi l'éclairage public. Fils et caténaires devraient être cachés par les arbres : 245 seront conservés, 6 abattus et 58 plantés.« Nous serons particulièrement attentifs à l'esthétique dans ce site historique», assure Joël Carreiras, président de la Smat.

Source La Dépêche du Midi

Le Pèlerin

Algérie – Football - Le montant du transfert serait de 7 millions d’Euros : Belhadj à la Lazio “à 90%”

Le départ de Nadir Belhadj à la Lazio de Rome se précise d’avantage. En effet, selon le quotidien sportif italien

La Gazetta Dello le club romain et Portsmouth,  seraient tout proche d’un accord pour le transfert du joueur algérien pour la somme de 7 millions. « Avec le transfert de Kolarov, les contacts ont plus de chances d’aboutir et je peux vous dire qu’à 90%, je suis à la Lazio. J’ai clairement informé Portsmouth que j’avais décidé d’aller jouer ailleurs, je leur ai bien dit que je m’en irai. Maintenant, les négociations se sont accélérées entre la Lazio et Portsmouth. Les dirigeants des deux clubs  se sont rencontrés plusieurs fois et je crois qu’ils sont tout près d’un accord », a même affirmé le latéral gauche des Fennecs.
Il faut tout de même rappeler que le club anglais de Portsmouth, relégué en seconde division et actuellement en liquidation judiciaire avait dans un premier temps repoussé une offre de la Lazio de 3 millions d’Euros. Ce qui a contraint les Biancoceleste à revoir leur demande à la hausse.
Belhadj n’est pas le seul joueur de Portsmouth qui intéresse  le club de la ville éternelle, puisque le milieu ghanéen Kevin-Prince Boateng  (23 ans), entre également dans les plans du président romain Claudio Lotito, en prévision de la saison prochaine.
Auteur d’une belle prestation avec la sélection algérienne lors du Mondial sud africain, avait fait l’objet de nombreuses convoitises notamment de la part du vainqueur de la Ligue des Champions d’Europe, l’Inter de Milan.

Source Horizons Medhi F.

Le Pèlerin