A 380
Comment le beau projet a dérapé
Pour construire le plus gros avion du monde, Airbus a dû imaginer un Meccano industriel aussi énorme que complexe. Si les essais sont très satisfaisants, la production en série a le plus grand mal à démarrer. Check-list des raisons d'un retard très prévisible
Ils ont beau marquer leur surprise, les patrons d'EADS, Noël Forgeard en tête, ne pouvaient ignorer depuis plusieurs mois que le "paquebot des airs" allait prendre du retard. Disons que c'était même un secret de Polichinelle. En pleine lumière, le programme A 380 représente un avion unanimement merveilleux, "plus gros, plus lourd, plus loin" que tout ce qui avait été imaginé jusque-là: 80 mètres d'envergure, 24 de hauteur, une large autonomie (15 000 kilomètres) malgré une masse de 580 tonnes et la capacité d'accueillir au moins 555 passagers. "Après quinze mois d'essais, nous n'avons connu aucun pépin majeur", jure Jacques Rosay, chef pilote du super jumbo-jet. L'appareil a été testé dans des conditions extrêmes, des hauteurs de Medellin (Colombie) aux froidures de l'hiver canadien (- 30 degrés). Avec une docilité déconcertante. Voilà pour le côté face.
Côté pile, l'A 380 apparaît comme un projet démesuré - plus de 12 milliards d'euros - aux délais intenables et à la réussite commerciale incertaine dans un contexte de flambée durable du pétrole - Airbus n'a pas remporté une seule commande supplémentaire depuis un an! Pour comprendre l'ampleur des nouveaux retards, il faut revenir en 2002, lorsque, poussés par de nouvelles normes, draconiennes, en matière environnementale, les ingénieurs ont commencé à revoir leur copie. Ici, pour diminuer le bruit; là, pour améliorer le rayon d'action. Toutes ces modifications ont entraîné une surcharge pondérale, si bien que, nouvelle cause de délais supplémentaires, il a fallu se lancer dans une impitoyable chasse aux kilos: appel à de nouveaux matériaux composites (carbone, Glare), soudage au laser, câblage en aluminium plutôt qu'en cuivre, etc.
Résultat? L'A 380 pèse 1,7% de moins que prévu, mais l'avionneur européen a perdu de précieux mois et la facture n'a cessé de gonfler! Début 2005, rares sont ceux qui, dans l'équipe dirigeante, s'en inquiètent: seul Philippe Camus estime au mois de mars qu'il faudra désormais vendre non plus "250 mais 300 appareils" (on en est à 159) pour que le programme parvienne à l'équilibre… Peine perdue, le prédécesseur de Forgeard à la coprésidence d'EADS passe pour un râleur. Les "Airbus boys" sont obsédés par le marché des gros-porteurs, qui a permis à Boeing d'écouler 1 350 B 747 en trente-cinq ans!
A Toulouse, l'euphorie soulevée par le vol inaugural du 27 avril 2005 retombe comme un soufflé. Le 2 juin, l'avionneur européen annonce officiellement un premier ajournement dans ses livraisons: les deux premières sont repoussées de six mois, à la fin de 2006. A l'époque, pas d'effet boursier. Encore sous le charme, les compagnies aériennes se contentent de négocier des pénalités.
Un an plus tard, voici donc un second retard, "de six à sept mois". La raison invoquée est la même: certaines parties du fuselage arriveraient incomplètes sur la chaîne d'assemblage de l'usine Jean-Luc-Lagardère. "En temps normal, ces éléments devraient débarquer, ici, à Toulouse, avec un réseau de câblage intégré et il ne resterait plus qu'à les réunir, schématise Andreas Fehring, responsable industriel du projet. Sauf que nous sommes actuellement à un moment critique du programme où s'imbriquent phases d'essais et début de la production en série." Résultat, des centaines de salariés des sites allemand et britannique viennent sur place - hébergés à grands frais - pour modifier des tronçons entiers après les tests en vol. Il faut aussi intégrer les aménagements de dernière minute réclamés par les compagnies, qui veulent l'une un plafond lumineux tamisé, l'autre des écrans vidéo supplémentaires ou encore un système de téléphone par Internet. "Le moindre changement peut avoir des répercussions sur le reste de ce gigantesque appareil qui possède de 300 à 400 kilomètres de câbles", précise Dominique Hédon, directeur général de la branche équipements de Safran, dont la filiale Labinal fournit 80% des fils électriques de l'A 380! Mais l'explication technique ne suffira pas, car le programme souffre de maux plus profonds. "D'un côté, nous avons un avion hors normes, et, de l'autre, une organisation industrielle nouvelle et éclatée. Le projet était trop ambitieux pour tenir dans les délais", analyse Georges Daout, secrétaire général du syndicat CGT Airbus, à Toulouse. Et comment! L'ensemble de la chaîne fait appel à des centaines de fournisseurs et les différents morceaux du puzzle sont réalisés aux quatre coins de l'Europe : le site de Broughton, au pays de Galles, construit la voilure, celui de Getafe, en Espagne, l'empennage, celui de Saint-Nazaire le cockpit et celui de Hambourg l'essentiel du fuselage… Sans oublier que, fait du prince - Noël Forgeard serait à l'origine de cette décision quand il dirigeait Airbus - toutes ces pièces se donnent rendez-vous à Toulouse pour être assemblées. Un choix contestable (et contesté par les Allemands), tant la Ville rose, dépourvue de fenêtre maritime, est difficile à desservir. Les morceaux du mastodonte étant trop volumineux pour voyager par voie aérienne, les responsables d'Airbus ont donc imaginé un acheminement coûteux et multimodal - mer, fleuve et route - pour gagner l'usine toulousaine.
Plus généralement, certains commencent à admettre que les délais de conception ont été excessivement raccourcis. Forgeard lui-même le dit: "J'ai sans doute fixé des objectifs trop élevés." Pour un tel projet, était-il en effet raisonnable en 2000 de parler d'exploitation commerciale en 2006? Au final, pendant que le premier A 380 essuie les plâtres des essais, ses petits frères sont déjà en cours d'assemblage, et 5 super jumbo-jets ont vu le jour tandis que l'avion n'a toujours pas reçu de certification, sésame incontournable pour commencer l'exploitation commerciale. "L'essentiel de la chaîne de montage tourne actuellement au ralenti", reconnaît un délégué syndical. Depuis trois mois, le poste 40, celui qui est consacré à la voilure, a été mis en stand-by. "Nous ne sommes donc pas surpris des retards de livraison. En interne, on s'y attendait tous", renchérit Xavier Petrachi, de la CGT. L'année prochaine, alors que l'avionneur avait promis 25 appareils, 9, au mieux, seront livrés aux compagnies aériennes.
"Dès l'origine du programme, l'état-major d'Airbus savait qu'un tel engin se certifie, raisonnablement, non pas en un an et demi, mais en deux ans", lâche un pilote, agacé de voir les essais montrés du doigt alors qu'ils se déroulent "extraordinairement bien". Ceux-ci ont toutefois révélé de petites faiblesses, notamment sur la dérive arrière de l'appareil. Une pièce maîtresse qui, subissant d'énormes contraintes en vol, a été renforcée. De même, au mois de novembre 2005, les moteurs Rolls- Royce du premier A 380 ont montré d'inquiétants signes de surchauffe. "Nous les avons remplacés pour ne prendre aucun risque", se souvient Martin Johnson, l'un des porte-parole du motoriste britannique.
Des résultats concluants
Ces péripéties n'ont pas bouleversé le plan de marche des ingénieurs, qui se félicitent de cette campagne d'essais. "C'est vraiment un problème d'organisation industrielle, pas du tout une remise en cause de l'avion, qui est, au contraire, un succès inouï", se félicite un dirigeant. "Sur chaque exemplaire, nous avons livré des centaines d'équipements d'avionique remplissant des dizaines de fonctions ainsi que des systèmes multimédias de bord, pour ne constater, au final, que cinq pannes mineures en vol", précise François Quentin, directeur général adjoint de Thalès. "Jamais nous n'avions obtenu de résultats aussi concluants", ajoute Pierre-Marie Hutin, à l'Office national d'études et de recherches aérospatiales (Onera), après cinq semaines de tests de vibrations sur l'avion pour en éprouver la stabilité.
Aujourd'hui, après seize mois d'essais, le paquebot du ciel a volé pratiquement tous les jours. A la fin de l'été sont programmés quatre ou cinq vols de longue durée (entre sept et quinze heures) avec le plein de passagers. A défaut d'un début d'industrialisation réussie, l'A 380 remportera, au moins, son pari technologique. Comme Concorde en son temps. Mais l’A380 'il ne connaîtra pas le même destin commercial ; soyons en surs.
Information l’Express.fr
relayée par
Le Pèlerin
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