L'Abbaye de Fontfroide
 

1 Après avoir contourné la barrière interdisant l’accès des véhicules, suivre le chemin de l’Aragnon. 200 m plus loin, un rucher, à l’abri des plantes de la garrigue, témoigne de l’ancienne tradition du miel dans la région. 
2 Le chemin se poursuit par un très beau panorama sur la croix de Fontfroide qui domine l’abbaye, le roc des Naux et le roc de Fontfroide. Il grimpe au milieu des pins, jusqu’au carrefour de la Pierre Dressée.
Là, prendre à gauche le chemin qui conduit à la tour ouest. Le paysage se développe encore sur l’abbaye et les vestiges qui l’entourent.La tour ouest, d’origine médiévale, est très particulière. Construite en pierres de grés assemblées en tenons et mortaises, elle est ronde à l’extérieur et octogonale à l’intérieur.
3 Revenir sur vos pas pour retrouver le carrefour de la Pierre Dressée puis prendre à gauche le che­min initial qui serpente à flanc de coteau pour atteindre le domaine de l’Aragnon et ses cèdres géants. Le paysage est dominé à l’ouest par le châ­teau de Saint Martin de Toques et à l’est par la bergerie de l’Escalier.
Le château de Saint Martin de Toques a été construit au X^e siècle à l’emplacement d’un poste de garde romain surveillant la voie des Corbières. Il fut la propriété de grandes familles de la région, et même italiennes. Longtemps à l’abandon, il a été récemment restauré (ne se visite pas).
4Revenir à nouveau sur vos pas sur environ 900 m pour prendre, peu après un réservoir d’eau en béton, le chemin à droite qui descend dans l’étroit vallon où se trouve le ruisseau de Fontfroide.
5 Dans le vallon, suivre à gauche le sentier histo­rique qui longe en permanence les méandres du ruisseau Jusqu’à l’abbaye.
Extrait du guide «Le Massif de Fontfroide, promenades et randonnées autour de l’abbaye» publié par le Groupe Audois de recherche rurale interdisciplinaire (Garri).
Source « La Dépêche du Midi »
Le Pèlerin

L’ancienne abbaye est fondée dans le massif en 1093 par un groupe d’ermites. Elle devient cistercienne en 1145. .

Le massif de Fontfroide constitue la partie septentrionale des Corbières et il s’étend sur environ dix mille hectares au sud est de Narbonne (Aude). Situé au cœur du Parc naturel régional de la Narbonnaise en Méditerranée, ce massif classé comporte de nombreux chemins accessibles en toutes saisons sur 55 km. Certains sont très anciens. Ils ont été ouverts dès l’Antiquité à proximité de la Via Domitia, l’axe Aquitaine Espagne. Par la suite, au Moyen âge, les moines créent de nouvelles voies d’accès avec l’élevage des ovins et des caprins. La construction des granges cisterciennes façonne également le paysage. En réalité, les grandes forment de véritables fermes de cent à cinq cents hectares et communiquent avec l’abbaye. Aujourd’hui, on peut apercevoir et admirer les vestiges de la Grange fortifiée de Foncalvy à moins d’une journée de marche de Fontfroide. L’abbaye en possédait 25 au temps de sa splendeur, c’est-à-dire au Xlirsiècle. L’on doit désormais au Groupement audois de recherche rurale interdisciplinaire (Garri) le premier guide consacré au milieu où les moines se sont installés dès le XIe siècle. L’ouvrage « Le Massif de Fontfroide, promenades et randonnées autour d l’abbaye » est en vente à la boutique et il offre aux novices une première approche du massif au travers de quatre circuits de niveau facile et moyen. Deux des quatre promenades sont conseillées aux personnes désireuses de compléter la visite de l’abbaye par celle plus rapide de ses abords immédiats. En 50 minutes, « La Croix de Fontfroide » ou en 45 minutes « Le Tour du piton de la croix » au départ de la ferme restaurant donnent un aperçu de la beauté du massif, avec sa flore et sa faune méditerranéenne d’une variété infinie. Le massif de Fontfroide a longtemps porté les stigmates de l’incendie criminel allumé en juillet 1986. Les flammes ont alors détruit plusieurs centaines d’hectares et menacé les murs de l’abbaye. La roseraie et le vignoble séculier ont dû être entièrement replantés. À juste titre les guides rappellent aux promeneurs qu’il est interdit de fumer et de faire des feux dans le massif où le cers (vent de nord-ouest) souffle en rafales. Sans oublier le mercure qui grimpe en été dans le maquis jusqu’à plus de 40 degrés

Itinéraire 

Le Circuit d'Aranon

Les exportations de l'Algérie en recul de 50%

Les importations ont atteint, quant à elles, un volume global de 26,888 MDS de dollars contre 26,364 MDS de dollars réalisés durant la même période 2008, soit une augmentation de 1,99%. La balance commerciale s'est, ainsi, traduite par un excèdent de 899 millions de dollars contre 29,138 MDS de dollars durant la même période de l'année écoulée. Le taux de couverture des importations par les exportations durant les huit premiers mois de cette année a atteint 103% contre 211%. Le groupe des biens d'équipements industriels occupe le premier rang avec une part de 38,62% du volume global (10,385 MDS de dollars) en hausse de 19,70%, suivi du groupe des demi-produits avec 25,48% (6,851 MDS de dollars) en hausse de 14,87% et les biens d'équipement agricoles avec 137 millions de dollars, soit une hausse de 19,13%, note l'organisme des douanes. Les autres groupes de la structure des importations ont connu des baisses, la plus importante étant celle enregistrée par le groupe des énergies et lubrifiants (-27,18%) pour totaliser 300 millions de dollars, suivi de celui de l'alimentation avec une baisse de 24,95% soit 4,101 MDS de dollars, les produits bruts (-20,10%) soit 783 millions de dollars. Cette tendance baissière n'a pas épargné les biens de consommations qui ont reculé de 8,88% pour totaliser 4,33 MDS de dollars. Par ailleurs, pour ce qui concerne le commerce extérieur durant le mois d'août 2009, l'Algérie a enregistré un volume global des importations de 3,174 MDS de dollars contre 3,750 MDS de dollars en août 2008, soit une diminution de 15,36%.

Quant aux exportations, elles se sont chiffrées à 3,719 MDS de dollars contre 8,086 MDS de dollars en août 2008, soit une baisse également de 54,01%, selon les douanes. Ce qui s'est traduit par un excédent de la balance commerciale de 545 millions de dollars en août 2009 (contre 4,336 MDS de dollars en août 2008). Durant le mois d'août dernier, les Etats-Unis d'Amérique étaient classés le principal client de l'Algérie puisqu'ils ont absorbé une part de 14,57% des ventes algériennes à l'étranger, suivis par l'Italie avec un taux de 11,68% et la France avec 7,74%. Sur le même mois, la France est demeurée le principal fournisseur avec 15,31% des importations algériennes, suivie de l'Italie avec 10,05% et la Chine avec 8,92%.

Source : Le Maghreb dz

Le Pèlerin

Autoroute Est-ouest 700 km réalisés, 1000 à la fin de l’année

Dans ce même contexte, Amar Ghoul a affirmé que la réalisation du projet du siècle a atteint les 700 kilomètres de la totalité du projet qui dépasse les 1600 km. «Nous avons réalisé 700 km et nous allons atteindre les 1000 km d'ici la fin de l'année», a affirmé Amar Ghoul, soulignant que ce rythme de travail sera maintenu et aucun retard ne sera accusé sauf en cas de changement des conditions climatiques et l'arrivée des fortes intempéries qui vont certainement occasionner un arrêt momentané des travaux.
Le ministre des Travaux publics a effectué une visite de travail hier dans la wilaya de Chlef où il a inauguré un tronçon de l'autoroute Est-ouest reliant Chlef à Oued Fodda. Sur un linéaire global de 43 kilomètres, ce projet relie l'est à l'ouest de la wilaya de Chlef en passant d'Oued Fodda à Oued Sly.

«C'est un nouveau tronçon qui va diminuer la pression sur les usagers de la route qui viennent de l'est comme de l'ouest du pays.

Ce projet va désengorger cette wilaya qui a connu par le passé une forte charge vu qu'elle constitue un axe principal qui relie la région de l'est à l'ouest du pays», a expliqué le ministre. Amar Ghoul a mis l'accent dans son intervention sur le respect des délais de réalisation dans la mesure où ce projet a été réceptionné par anticipation, c'est-à-dire avant le délai arrêté pour son lancement.

«Ce projet devrait être finalisé en juillet 2010 alors que nous l'avons inauguré en septembre 2009, ce qui est pour nous un véritable record», a-t-il ajouté. Le ministre n'a pas manqué de féliciter le groupement chinois qui a réalisé le projet, en l'occurrence CCECC-CRCC.

Il a également mis en avant la qualité de l'ouvrage qui répond aux normes et aux standards internationaux. «Ce projet a été contrôlé par deux bureaux étrangers, à savoir le bureau contrôle et surveillance et l'assistance à maîtrise d'ouvrage, lesquels ont délivré une attestation de conformité de la qualité et des travaux aux normes internationales», a précisé le ministre.

Pour ce qui est des projets qui seront livrés dans les prochains jours, Amar Ghoul a avancé la réception du tronçon reliant Chlef et Relizane dans une vingtaine de jours. «L'essentiel des travaux a été finalisé, il reste juste les dernières retouches pour nous permettre de livrer cette deuxième partie du projet qui est le prolongement de ce tronçon», a-t-il expliqué.

L'axe principal de ce tronçon, précise le ministre, est sur un linéaire de 23 km. L'autre projet qui sera livré dans les prochains jours est celui reliant Rouizem à Mascara.

Source El Watan Nouria Bourihane

Le Pèlerin

L'expédition : Alger Présenté par : Georges Pernoud

Au sommaire :
- Un été algérien
- Carnet de voyage : Dellys la belle endormie
- Harragas
- Nono d'Alger
- Les amphipodes
- A la recherche de l'Atlantide
- L'aventure de Tara
- Un été algérien
En été, quelques privilégiés se retrouvent dans un lieu unique en Algérie, le domaine de Mustapha, une petite crique privée à 100 km d'Alger.

- Carnet de voyage : Dellys la belle endormie
L'écrivain Habib Ayyoub parle de sa ville, Dellys, au coeur de la Kabylie.

- Harragas
Les Harragas, ce sont ceux qui brûlent leurs papiers d'identité avant de prendre la mer pour tenter leur chance en Europe. Le cinéaste Merzak Allouache vient de terminer un film consacré à ce sujet.

- Nono d'Alger
Portrait d'un vieux pêcheur algérois.

- Les amphipodes
Du plancton sous le microscope.

- A la recherche de l'Atlantide
En 2001, un préhistorien et géologue français pense avoir découvert l'Atlantide au large du détroit de Gibraltar.

- L'aventure de Tara

Source FR3.fr

Le Pèlerin

Airbus imagine des «avions fusées» pour le futur

Le Figaro. - Vous venez de remettre un rapport sur l'avion du futur. A quoi ressemblera-t-il ? A quelles contraintes devra-t-il répondre ?

Fabrice Brégier.- Il s'agit d'un enjeu majeur pour l'avenir de l'industrie aéronautique française. A l'horizon 2020, les avions en service devront en effet avoir réduit de moitié leurs émissions de CO2, de 80% celles d'oxyde d'azote et de 50% leur nuisance sonore. L'aérien représente aujourd'hui 2% des émissions de CO2 humaines. Mais dans les quinze ans, le trafic aérien va doubler puisqu'aujourd'hui encore 84% de la population mondiale ne prend pas l'avion. Il nous faut donc gérer cette croissance prévisible sans augmenter les émissions polluantes. En termes de consommation de kérosène, la moyenne de la flotte mondiale est de 4 litres par passager aux 100 kms; l'A 380 tombe à 3 litres ; l'A 350 fera encore mieux et notre objectif est de descendre à 2 litres. En matière de bruit, les avions développés dans les années 60 dont beaucoup volent encore aujourd'hui réveillaient en moyenne 400 personnes à l'atterrissage; les avions actuels en réveillent 200 de moins.Ceux du futur causeront aux riverains des aéroports moins de gène qu'une mobylette.

Quels sont vos grandes options pour atteindre ces objectifs ?

Pour l'échéance 2020, nous travaillons par exemple sur des moteurs à hélices rapides (open-rotors) placées à l'arrière de l'avion en position haute pour des questions de bruit et de sécurité. Ces moteurs sont en théorie ceux qui consomment le moins mais il faut régler des problèmes d'aérodynamisme tout en allégeant la masse de l'avion par l'utilisation de matériaux composites et de nouveaux alliages. Il s'agit d'améliorer «la glisse» de l'appareil dans l'air. Nous travaillons aussi sur l'intelligence de l'avion afin de fluidifier le trafic et mieux coordonner les mouvements de décollage et d'atterrissage. Cela passe par des systèmes qui permettent aux avions de communiquer entre eux afin d'éviter de tourner un quart d'heure au-dessus d'un aéroport avant de se poser. Rien que cela permettrait d'économiser 10% du carburant de la flotte mondiale.

L'avion du futur sera-t-il différent de ceux qui volent aujourd'hui ?

A moyen terme, il leur ressemblera beaucoup. Il sera même plus gros. L'A 380 dont la version actuelle peut compter jusqu'à 800 sièges, ne restera sans doute pas le plus gros jumbo au monde. Nous envisageons d'ailleurs dans le futur de développer une famille d'avions autour de l'A 380 dont une version plus longue.

Si l'on se projette plus loin encore, quel avion peut-on imaginer ?

A plus long terme, à échéance 2040, nous regardons comment faire voler un avion autrement. Nous étudions l'utilisation d'ailes Delta, comme celles des avions de chasse, d'un avion tout électrique ou à pile à combustible. Le transport aérien doit se préparer à un monde sans pétrole car il figurera parmi les industries qui auront besoin de carburant pendant encore de très nombreuses années. Nous explorons plusieurs pistes notamment celle des carburants de synthèse et des bio-carburants. A échéance plus lointaine encore, on peut imaginer des avions fusées dont une partie de la trajectoire se réaliserait hors de l'atmosphère terrestre. Ils nous permettraient de faire Paris-Tokyo en deux heures.

Les avions voleront-ils plus vite comme, en son temps, le Concorde ?

Ce n'est pas le sens de l'histoire actuelle. Nous ne faisons pas des avions pour des «happy few». L'aérien c'est du transport de masse.

L'aéronautique espère-t-elle bénéficier du grand emprunt ?

Clairement oui. Le grand emprunt doit soutenir nos efforts en faveur des technologies d'avenir dont je viens de vous décrire quelques éléments. Car l'aéronautique est aujourd'hui une industrie compétitive et créatrice de valeur. Elle dégage un excédent commercial de 12 milliards d'euros par an. Elle compte 280.000 emplois, et même 450.000 avec les emplois connexes, de haut niveau non délocalisables. Et elle détient une position de leader mondial, européen et français. Développer un nouvel avion représente une telle prise de risque avec un ticket d'environ 10 milliards d'euros, qu'on ne peut se permettre de se lancer sans une base technologique validée. Il aurait par exemple été inutile d'investir 10 milliards d'euros dans l'A 350 dont nous espérons vendre 2.500 exemplaires soit un chiffre d'affaires de 400 milliards, si Airbus n'avait pas en amont, investi environ 1 milliard d'euros en recherche et technologie, donc en pure innovation. Nous avons donc besoin d'un effort massif en recherche afin de concevoir des prototypes qui intègrent et valident les nouvelles technologies. Nous en avons besoin au niveau européen. La France doit être le moteur dans cette action. Il s'agit vous l'avez compris, autant d'un enjeu environnemental que d'un enjeu de compétitivité.

Concrètement, que demande la filière ?

Nous estimons qu'il faudrait mobiliser 800 millions à 1 milliard d'euros sur six ans en plus de ce que les industriels investissent déjà afin d'être prêt à l'horizon 2015 à lancer la nouvelle génération d'avions civils. Cet argent irriguerait toute la filière en particulier de nombreuses PME innovantes qui sont contraintes de couper leur budget de recherche en ces temps de crise. C'est la conclusion des travaux menés au sein du comité stratégique mis en place dans le cadre du Grenelle de l'Environnement par Jean-Louis Borloo qui fédère l'ensemble des acteurs français de l'aéronautique, des industriels en passant par les équipementiers et les PME mais aussi les chercheurs et les écologistes. Nous avons remis en juin dernier un rapport complet au ministre de l'Ecologie. Ce rapport sert de base aux membres de la Commission Rocard qui travaillent sur le grand emprunt.

Quels sont les autres enjeux ?

L'aéronautique française et européenne doit maintenir son avance technologique afin de conserver ses parts de marché dans un univers concurrentiel appelé à se durcir avec le retour des Russes et l'entrée des Chinois dans l'aviation civile. Nous savons que leurs avions, en particulier le futur gros porteur chinois C 919 arriveront sur le marché en 2015-2020 avec un contenu technologique moderne. Les programmes de recherche que je vous ai exposés constituent donc un défi majeur pour l'industrie française.

Source Le Figaro

Le Pèlerin